I cantieri sono ovunque, le strade sono cambiate e la pazienza dei baresi è messa a dura prova da mesi. Ma i nuovi autobus sono arrivati e con loro si avvicina la resa dei conti con una delle opere pubbliche più ambiziose che Bari abbia mai visto. Quarantadue bus elettrici sono stati consegnati alla città: sono i mezzi che serviranno il Bus Rapid Transit, il sistema di trasporto su corsia dedicata che l’amministrazione comunale punta a rendere operativo entro il 2026. Ad annunciarlo è l’assessore alle Opere pubbliche Domenico Scaramuzzi, con un post sui social corredato dalle immagini dei nuovi veicoli.
Il progetto, dal valore di 159.171.170 euro, è finanziato dall’Unione Europea attraverso il PNRR. Il BRT di Bari si articola in quattro linee — Blu, Rossa, Verde e Lilla — che percorreranno la città su corsie riservate e con semafori prioritari, collegando aree centrali con zone periferiche attraverso 108 fermate. L’intertempo attuale delle linee Amtab è di circa 15 minuti nei periodi di punta e fino a 40 minuti nelle fasce di morbida. Il BRT prevede invece un passaggio ogni 6 minuti e 40 secondi nelle ore di punta e ogni 10 minuti negli altri momenti della giornata. Il tempo di percorrenza non varierà con le condizioni del traffico, grazie alla preferenziazione semaforica.
Il BRT non è un’invenzione barese, né italiana. Il primo sistema BRT fu sviluppato in America Latina negli anni Settanta, dove la rapida crescita demografica delle città aveva causato gravi problemi di traffico. Oggi nel mondo sono in funzione oltre 180 sistemi, mentre molti altri sono in fase di costruzione o progettazione. I sistemi BRT sono ora presenti in tutti i continenti, dalle megalopoli come Istanbul, Rio de Janeiro e Città del Messico alle città europee più piccole come Strasburgo e Nantes in Francia. Attualmente il BRT è attivo in 90 città europee.
In Italia il quadro è ancora limitato ma in rapida evoluzione. I BRT sono attualmente presenti a Rimini e Riccione con il Metromare, a Catania e a Pescara. Sono invece in fase di realizzazione, con consegna prevista nel 2026, le linee di Bergamo-Dalmine-Verdellino, Perugia, Taranto e Bari. Bari è dunque parte di un’ondata nazionale legata proprio ai fondi PNRR.
Le evidenze internazionali sono sostanzialmente positive. I passeggeri che scelgono il BRT riducono i tempi di viaggio, in alcuni casi anche del 50%, e la velocità media aumenta per tutti i tipi di traffico che percorrono il corridoio. Le emissioni per passeggero diminuiscono fino al 90% rispetto al pendolarismo in auto. Gli incidenti stradali lungo il corridoio BRT sono ridotti in modo sostanziale: dopo l’apertura della rete TransMilenio a Bogotà nel 2000 è stata segnalata una riduzione dell’80%.
Per Bari, le proiezioni dell’amministrazione comunale parlano di numeri precisi. Il BRT consentirà di evitare che in città entrino quasi 3.000 auto l’ora. Tradotto in termini ambientali, il sistema eviterà la produzione di 72 tonnellate di CO₂ ogni ora, 1.296 tonnellate al giorno e 473.040 tonnellate l’anno. La riduzione dell’esposizione all’inquinamento atmosferico e acustico produrrà effetti benefici documentabili su asma, malattie cardiache e disabilità uditiva.
Sul piano economico, il sistema BRT richiede meno investimenti iniziali rispetto a tram o metropolitane e anche la gestione è più economica grazie all’efficienza dei percorsi e a veicoli meno costosi da mantenere.
I dati sui benefici esistono, ma sarebbe disonesto ignorare le criticità documentate nelle città dove il BRT lo stanno costruendo in questo momento, Bari inclusa. Il problema più immediato e concreto è quello dei parcheggi. A Bari la protesta è montata nel quartiere Carrassi: gli esercenti di corso Benedetto Croce hanno raccolto 1.500 firme contro il progetto, dichiarandosi pronti a ricorrere alle vie legali. I commercianti di via Don Luigi Sturzo hanno abbassato le saracinesche in segno di protesta, temendo che la mancanza di parcheggi dissuada i clienti dal frequentare la zona.
Il Comune ha risposto con uno studio dedicato alla sosta. Il documento ha definito le linee di intervento per riorganizzare i parcheggi lungo i corridoi del BRT, con l’obiettivo di contenere le criticità per residenti e attività commerciali. A livello cittadino emerge un miglioramento complessivo, con una riduzione della perdita di posti auto dall’8% a circa l’1%. Tuttavia i timori del comitato dei residenti non si sono placati.
Non è un problema solo barese. A Frosinone, dove i cantieri BRT sono in corso sulle principali arterie cittadine, molte attività temono che la difficoltà nel trovare sosta possa allontanare clienti e frequentatori abituali, soprattutto in una città dove gran parte degli spostamenti avviene ancora in automobile. E a Trapani è emerso con chiarezza il vero nodo politico del BRT: il rischio che le limitazioni alla mobilità privata corrano più velocemente del potenziamento del trasporto pubblico.
C’è poi la questione della copertura territoriale. A Bari, le opposizioni hanno sollevato il tema delle periferie: le quattro linee servono principalmente i municipi centrali, lasciando fuori ampie zone della città. Un BRT che non raggiunga le aree più lontane dal centro rischia di essere percepito come un servizio per pochi.
Infine, c’è la variabile più imprevedibile: il cambiamento culturale. Convincere i baresi, come qualsiasi altra popolazione italiana abituata all’auto, a lasciare il mezzo privato in garage e salire su un autobus, anche se elettrico, frequente e puntuale, è una sfida che nessun cantiere può risolvere da solo. I numeri internazionali dicono che il BRT funziona. Ma funziona dove i cittadini scelgono di usarlo.
